Darjeeling, West Bengala. Soggiornare a Calcutta, con il suo clima umido e afoso, era prostrante per i coloni inglesi e le loro famiglie. Per questa ragione il salubre insediamento d’altura di Darjeeling divenne in breve tempo una gettonata valvola di sfogo.
L’arrivo in massa dei vacanzieri dalla capitale del Bengala determinò un vorticoso sviluppo urbanistico del sonnolento agglomerato, con la realizzazione d’infrastrutture e resort in grado di soddisfare le esigenze sofisticate delle élite. La seccatura maggiore era però rappresentata dalla distanza da viaggiare. Il disagevole itinerario da Calcutta poteva richiedere due settimane. E anche quando la strada ferrata raggiunse la cittadina di Siliguri, alle falde delle montagne, accorciando di gran lunga i tempi di percorrenza, l’impervia ascesa a Darjeeling, che si effettuava a bordo di spartani carriaggi (tonga), restava comunque un tragitto accidentato ed estenuante.
Si decise perciò di costruire una rotaia che collegasse Siliguri a Darjeeling e rendesse più confortevole e rapido il trasferimento. Fu istituita all’uopo una società privata, la Darjeeling Steam Tramway Company (che due anni dopo divenne Darjeeling Himalayan Railway – DHR).
La ferrovia fu completata a ritmi sostenuti il 4 luglio del 1881. Si estendeva per 83 km di binari a scartamento ridotto (a cui, successivamente, sarebbe stata aggiunta una coda di 5 km da Siliguri all’hub di New Jalaipuri, integrando così la Darjeeling Himalayan Railway alla principale rete ferroviaria indiana); il dislivello che la nuova linea ferroviaria sormontava era di oltre 2000 m.
Si trattò di un progetto d’ingegneria decisamente avveniristico e imponente per l’epoca: 873 curve, 554 ponti, 3 loop e ben sei regressi (o zigzag), cioè inversioni di marcia, che consentivano al locomotore di valicare le pendenze più significative.
Nel dicembre 1999 la ferrovia che s’inerpica fino a Darjeeling, affettuosamente conosciuta come “Toy train”, trenino giocattolo, per il suo formato mignon (rispetto alla “taglia” di un treno regolare), è stata inclusa dall’Unesco nella lista dei beni Patrimonio dell’Umanità.
Ancora oggi, non appena gli si offre l’occasione, gli abitanti di Kolkata evadono dalla cappa opprimente che soffoca la loro metropoli e si riversano a frotte in questa amena località di villeggiatura per ritemprarsi (l’unica controindicazione è il frastuono generato da un traffico fuori controllo che ti martella, spogliando la cittadina di parte del suo incanto). Durante le feste comandate, poi, come il Durga puja, l’affluenza rasenta punte parossistiche.
Per gli indiani il “Toy train” è un’attrazione irresistibile; in alta stagione diventa complicato trovare un posto a sedere a meno di non prenotare con largo anticipo. Quotidianamente un convoglio collega il terminal di New Jalaipuri alla cittadina di Darjeeling (giusto un locomotore e 2/3 vagoni senza fronzoli, essenziali, quasi decadenti, tranne un paio di carrozze dotate d’aria condizionata e toilette, quando vengono agganciate, ma in definitiva nulla di particolarmente lussuoso).
Gli storici locomotori a vapore, ammodernati, continuano a garantire alcune corse giornaliere a/r dal sapore retrò lungo l’ultimo tratto della ferrovia, i 7 km tra Darjeeling e il paesino di Ghum (la cui stazione, con i suoi 2.258 m. s.l.m. è la più alta dell’Asia).
L’intero viaggio dura in media dalle 7 alle 8 ore, ma è una stima in difetto. Il paesaggio collinare che si dipana tutt’intorno è lussureggiante, ovattato; di tanto in tanto si apre uno scorcio nella foschia sulle celebri e suggestive piantagioni di tè. I binari intersecano continuamente i tornanti dell’altrettanto tortuosa strada nazionale, senza che ci sia alcun passaggio a livello ad allertare i veicoli del sopraggiungere del treno, per cui la sicurezza dipende dai riflessi e dalla prudenza degli automobilisti.
Planando da Ghum, l’angusto corridoio che conduce a Darjeeling è condiviso tra il tracciato dei binari e la carreggiata a doppio senso della route nazionale. E’ un millimetrico incastro quando le lamiere delle vetture si appaiono alla mole del locomotore.
Tenuto conto che il treno tira di solito dritto, come a voler recuperare il ritardo accumulato con uno strappo finale, non sono così rari i tamponamenti.
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